Die vergangenen drei Wochen waren vorwiegend dem Thema „Nachtfliegen“ gewidmet. Fliegen in der Nacht ist gegenüber dem Fliegen während dem Tag ziemlich anders und ungewohnt, weshalb man dies auch nur nach einem speziellen Training tun darf.

Meine erste und wichtigste Erfahrung bereits zu Beginn war, dass alles bedeutend langsamer abläuft: Die Planung der Flüge ist viel intensiver, die Aussenkontrolle des Flugzeugs vor dem Flug dauert länger (da nur im Schein der Taschenlampe), das Einrichten im Flugzeug braucht mehr Zeit.
Um die Augen an das fehlende Licht zu gewöhnen, versuche ich, möglichst kein helles Licht zu verwenden. Das macht das Ganze umso schwieriger.

Nach dem Engine-Start und den ersten Checks im Flugzeug kommt dann bereits der erste grosse Moment: Mit dem Funkgerät können auf einer speziellen Frequenz die Runway-Lichter eingeschaltet werden. Ein schöner Anblick, wenn auf einer Länge von 1.5 km alle Lichter angehen und rot, grün und blau in die Dunkelheit strahlen.

Anschliessend rolle ich das Flugzeug auf den Run-up Platz. Dort werden verschiedene Funktionen des Motors getestet sowie das Flugzeug auf den bevorstehenden Takeoff vorbereitet, was sich aber nicht wesentlich von einem „Tag-Flug“ unterscheidet. Danach erfolgt das Auflinieren auf der Piste (Line up). Die Orientierung auf dem Flugplatz erfolgt dabei v.a. mit Hilfe der Runway-Lichter (Blau = Taxyway) und dem im Vergleich zu einem Autoscheinwerfer ziemlich dürftigen Landing Light.

Alles bereit und ich gebe Vollgas. Das Flugzeug beschleunigt, ein kurzer Blick auf die Tourenzahl und beobachten, ob die Geschwindigkeitsanzeige zunimmt, dann gleich wieder zurück auf die Piste. Waren da nicht zwei leuchtende Känguruh-Augen? Nein, ich habe mich getäuscht, also weiter. Bei 55 Knoten (ca. 100 km/h) den Steuerknüppel ein wenig zurückziehen und warten, bis das Flugzeug vom Boden abhebt.

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von oben links: Airspeed Indicator (Geschwindigkeit); Attitude Indicator (Fluglage); Altitude (Höhe); Turn/Bank/Slip Indicator (Kurve und Schieben); Directional Gyro (ähnlich Kompass); Vertical Speed (Steigen/Sinken)

Spätestens hier können die Illusionen beginnen. Der Mensch orientiert sich im Raum v.a. über das Auge. Wer dies nicht glaubt, soll mal versuchen, mit geschlossenen Augen auf einem Bein zu balancieren. Weil nun naturgemäss beim Nachtfliegen alles dunkel ist, kann sich unser Gehirn nicht mehr auf den visuellen Sinn verlassen. Plötzlich hat man das Gefühl, man steige, obwohl man „nur“ beschleunigt. Oder man drehe in die Kurve, obwohl man in Wahrheit vom Kurvenflug auf Geradeausflug wechselt. Wirklich komisch!
Die einzige Abhilfe: Bewusstes Vertrauen in die Instrumente (siehe Bild). Besonders der „Attitude Indicator“, zu Deutsch „künstlicher Horizont“ (Oben Mitte) ist da eine grosse Hilfe: Er zeigt an, in welcher Lage sich das Flugzeug befindet.
In Kombination mit den anderen 5 Hauptinstrumenten lässt sich die Fluglage sehr gut bestimmen, auch wenn es draussen absolut schwarz (oder neblig) ist.
Das war dann auch die zweite spannende Erfahrung: Das Flugzeug fliegt, obwohl ich gar nicht nach draussen schaue. Im Vergleich zum Auto ein wirklich komisches Gefühl ;-).

Nachdem sich die Augen langsam an die Dunkelheit gewöhnt haben, kommt endlich der traumhafte Teil beim Nachtfliegen: In ruhiger Luft die Dörfer und Städte von oben bei Nacht zu sehen. Wie die Strassenlaternen die Strassen markieren, sich helle und farbige Lichter abwechseln, die Scheinwerfer einzelner Autos die Dunkelheit durchpflügen.
Oder wie sich ein loderndes Buschfeuer durch das unbewohnte und dunkle Outback schlängelt. Einfach ein gewaltiger Anblick.
Das Outback ist in der Nacht übrigens ziemlich dunkel! Bereits 10 Flugminuten von Mareeba nach Westen gibt es praktisch keine künstlichen Lichter mehr und so ist alles für hunderte von Kilometern nur noch schwarz. Für einen Schweizer wie mich praktisch unvorstellbar!
Um den Zielflugplatz zu finden, bleibt somit nur das strikte Einhalten des richtigen Kurses („Heading“) und mittels Stoppuhr die zurückgelegte Strecke abzuschätzen. Natürlich gibt es heute GPS, aber ich liebe es, manuell zu navigieren und das GPS als Bestätigung meiner eigenen Berechnungen einzusetzen.

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Nach einer intensiven Trainings-Session 😉

Vor der Landung steigt der Workload nochmals an: Checks müssen durchgeführt werden,  der Anflug muss geplant sein und die Runway-Lichter müssen wieder eingeschaltet werden (ein erneut grosser Moment, diesmal von oben!) .
Bei einem „Final“ (der finale Anflug auf das Pistenende vor der eigentlichen Landung), hatte ich dann während einem meiner ersten Trainingsflüge die „Black-Hole“-Illusion. Diese Illusion tritt auf, wenn nur einzelne Lichter (z.B. die Runway-Lichter) aus einer sonst pechschwarzen Umgebung leuchten. Es fühlt sich an, als würde man in die Dunkelheit vor diesen Lichtern hineinfallen und verliert völlig das Gefühl über den Gleitwinkel. Wir sind in der Folge zu schnell gesunken und  vor dem Runway „fast“ in den Boden eingeschlagen. Die einzige Abhilfe war ein Go-Around, dh. Vollgas geben, so rasch als möglich wieder steigen, um den Anflug ein zweites Mal durchzuführen.
Auch wenn es eine ungemütliche Erfahrung war, es hat mir gezeigt, wie wichtig es ist, die Instrumente rasch und regelmässig zu überprüfen, besonders nachts!
Ebenfalls sehr ungemütlich, aber dafür eine gute Erfahrung war das Emergency Training. Es könnte ja mal vorkommen, dass im Flugzeug der Strom ausfällt… Keine Cockpit- und Instrumentenbeleuchtung, kein Landing Light, keine Flaps und kein Funk mehr und daher die Pistenbeleuchtung mit einem Handheld-Funkgerät anstellen. Aber es geht: Man kann also ein Flugzeug auch so ohne Probleme sicher landen! Cool!

Instrumente-3Nach der praktischen Abschlussprüfung mit dem Prüfungsexperten erhielt ich dann den langersehnten Eintrag in meine Fluglizenz!