Yes!

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CPL Flugroute

Endlich, nach 7 Theorieprüfungen, gut 70h Soloflügen und nochmals soviele am Doppelsteuer habe ich am 10. November mein praktische Flugprüfung bestanden.
Ein weiterer Schritt geschafft, um für MAF und die Menschen in unzugänglichen Gebieten zu fliegen.
Fliegerisch war es zwar nicht unbedingt viel schwieriger als die PPL-Prüfung, zumindest nicht, was die Themen anging. So habe ich ein mehr oder weniger ähnliches Programm fliegen müssen, einfach in einem komplizierteren Flugzeug und deutlich engeren Toleranzen:

  • Landung in Cairns (Kontrollierte Zone)
  • Navigation im Outback und dem Instruktor ein Luftfoto ermöglichen!
  • Fliegen nach Instrumenten (unter einer Haube, damit ich nicht raussehen kann)
  • Ungewöhnliche Flugzeuglagen identifizieren und richtig reagieren, auch wenn nur ein Teil der Instrumente zur Verfügung steht (ebenfalls unter der Haube)
  • Nach ca. zwanzig Minuten Flug ins Outback ohne Sicht nach draussen herausfinden, wo wir sind und die Flugplanung zurück auf einen bekannten Flugplatz machen.
  • Precautionary Search, ein ganz spezielles Prozedere, um eine ausserplanmässige Landung auf einem geeigneten Feld durchzuführen, falls zum Beispiel das Wetter oder das Benzin nicht so mitspielt.
  • Verschiedene Notfälle (u.a. wenn der Motor „plötzlich“ abstellt)
  • Verschiedene Stalls (Strömungsabriss) und Steilkurven
  • Diverse Circuits, Flapless, Glide-Approach

Erstaunlicherweise wurde es mir erst in den letzten paar Wochen vor der Prüfung so richtig bewusst, was der Unterschied zwischen einem Privatpiloten und einem Berufspiloten ist.
Als Privatpilot fliegt man grundsätzlich zum Vergnügen. Alles ist wunderbar. Passt das Wetter nicht, dann lässt man es eben bleiben. Hat man keine Lust, ebenfalls.

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CPL-Abschlussfeier mit D. Graf und mir, sowie den drei Instruktoren M.Grey, T. Beyeler und J. Knighton (v.l)

Als Commercial Pilot steigen die Erwartungen enorm. Plötzlich ist man für eine Airline angestellt, damit man Flugaufträge erfüllt, für welche irgendjemand Geld bezahlt hat.
Einhalten von Terminen, Abflug- und Ankunftszeiten werden extrem wichtig. Jederzeit freundlicher und umsichtiger Umgang mit den Passagieren, gerade bei Charterflügen auch das Eingehen auf persönliche Wünsche (z.B. „Könnte ich noch dies oder jenes von oben fotografieren“, oder „Ou, jetzt hat noch Herr X angerufen, wir müssen nun doch auf den anderen Flughafen“). Ich glaube, die Bus-Chauffeure unter euch können ganz gut nachfühlen…
Stressfaktoren, mit denen man umgehen können muss. Schlussendlich bin ich für einen sicheren Flug verantwortlich und muss die Möglichkeiten abschätzen können: Reichen die Wetterbedingungen oder das Benzin aus? Können wir wirklich alle Koffer mitnehmen und wenn nicht, wessen Koffer bleibt zurück? Wie sagt man das dem Kunden?

Um die Schwierigkeiten ein bisschen zu illustrieren, gibt es ein prominentes Beispiel, passierte offenbar mal in Arnhemland: So hat doch einmal eine Gruppe Leute in den Flieger steigen wollen, mit viel Gepäck und etwa 10 Liter Getränken. Sie waren dann zu schwer und der Pilot hat ihnen mitgeteilt, dass sie am besten das Getränk zurücklassen sollten.
Sie waren nicht einverstanden und haben es daher einfach getrunken…

Bis März 2017 stehen nun im letzten Teil meiner Ausbildung noch folgende Themen an:

  • Fliegen nach Instrumentenflugregeln (damit man mit Ausnahme vom Start und der Landung nicht rausschauen „muss“)
  • Wenn alles klappt, ein Multiengine-Rating (damit ich auch mehrmotorige Flugzeuge fliegen darf)
  • Advanced Flying Techniques (Fliegen im Gebirge, besonders kurze und/oder steile Pisten, spezielle Manöver)

Ich freue mich sehr!